Porsche 911 Targa 4 GTS to samochód o dwóch obliczach. Z jednej strony nie daje odczuć kierowcy, że ma 480 KM w czasie codziennej jazdy, ponieważ życie z 911 to sama przyjemność. Ale wystarczy przełączyć tryb jazdy na Sport Plus wtedy dostajemy inne auto. W Porsche 911 Targa 4 GTS największego charakteru dodaje bokser kręcący się do „tylko” 7 tys. obrotów. W wersjach wolnossących jak 911 GT3 jest 9 tys. Więcej o Porsche 911 Targa 4 GTS na poniższym materiale video.

Każdy kto interesuje się i uwielbia starą, dobrą motoryzację wie, że silniki wolnossące na ziemi europejskiej są gatunkiem wymierającym, szczególnie prawdziwe V8. Dzisiaj reprezentantami takich jednostek w Polsce jest m.in. Ford Mustang GT, Jeep Grand Cherokee SRT oraz Lexus GSF, którego miałem okazję sprawdzić na dystansie 2 tysięcy kilometrów.

Lexus GSF to auto silne z natury w przeciwieństwie do reszty konkurencji, która na starcie bierze sterydy w postaci turbosprężarek. Pod maską mamy do czynienia z 5-litrowym V8 o mocy 477 KM, która za pomocą 8-biegowego automatu jest przekazywana na tylną oś. Podkreślę po raz kolejny silnik jest wolnossący, czyli moc pochodzi tutaj z pojemności. W tym samochodzie znajdziemy idealny balans pomiędzy dobrymi osiągami i komfortem. Nie oszukujmy się przyspieszenie do pierwszej setki wynoszące 4, 6 sekundy zdecydowanie wystarczy do pokonania większości aut na naszych ulicach.

Jakiś czas temu na moim blogu wspominałem, że VW Golf R po lifcie ma dokładnie taki sam czas do 100 km/h ale… W Golfie jest emocji tyle co na grzybobraniu, ewentualnie nasze pozytywne odczucia mogą zwiększać sztuczne generatory dźwięku. W Lexusie GSF mamy czysty, soczysty bulgot V8. Faktycznie japońska limuzyna posiada ASC (Active Sound Control), który trochę ulepsza odgłos silnika. W każdej w chwili za pomocą fizycznego przycisku można go wyłączyć.

Sama jazda jest równie przyjemna, co melodia widlastej jednostki. W Lexus GSF zawieszenie jest sztywniejsze względem standardowych wersji, ale również porównując do modelu RCF (testowałem rok temu). Pomimo tego w niczym to nie przeszkadza w codziennej eksploatacji po mieście. Zalety twardszego zawieszenia odczujemy głównie podczas prowadzenia na łukach autostradowych, czy po ciaśniejszych zakrętach.

Auto trzyma się nawierzchni bardzo dobrze nawet przy licznikowej maksymalnej prędkości 286 km/h, która jest ograniczona elektronicznie (testowane na pasie lotniska). Doznania potęguje jak dla mnie precyzyjny układ kierowniczy oraz gruby, skórzany wieniec kierownicy, który dodatkowo został obszyty niebieską nicią symbolizującą odmianę F. Odpowiadając na pytania czy można latać bokiem? Tak można – w tym wypadku wolnossący silnik może okazać się zbawienny, ponieważ moc jest przekazywana liniowo.

Jak dla mnie drugim fenomenem tego samochodu jest jego komfort. Pomimo, iż mamy prawie 500 KM pod maską jest to wciąż Lexus. Marka kojarząca się z wygodą i niezniszczalnością. Tutaj równie wygodnie możemy jechać po autostradzie spalając maksymalnie 12L przy 140km/h. Jest cicho i przyjemnie, a znakomite nagłośnienie Mark Levinsona tylko umili wam długą trasę lub stanie w korku. Na ogromną pochwałę zasługują kubełkowe fotele. Są tak wygodne, że trasa np. z Gdańska do Zakopanego będzie wypoczynkiem.

Lexus GSF ma w sumie dwie wady patrząc pod pryzmatem klienta niemieckich marek premium. Po pierwsze wykonanie nie do końca może wszystkim przypaść do gustu. Nie ma wątpliwości, że japoński samochód jest solidnie wykonany. Materiały sprawiają wrażenie, że wytrzymają bardzo długo i dużo.

Zaś nie ma tutaj mocnego premium feel jak np. w BMW, czy Mercedesie. Co z tego, że często plastiki w niemieckich autach skrzypią i nie napawają optymizmem, ale pierwsze wrażenie będzie bardziej pozytywne niż w Lexusie. Druga sprawa to system multimedialny, który klasycznie jak w każdej recenzji Lexusa trzeba skrytykować. Sterowanie i oprogramowanie jest nieintuicyjne. Zastosowany tutaj wyświetlacz 12.3’’ ma ogromy potencjał. Niestety nie został wykorzystany, a szkoda.

Podsumowując za cenę ponad pół miliona dostajemy kawał porządnego auta, które jest wyjątkowe. Według mnie jest to samochód dla osób ceniących sobie dobry smak. Jeśli już myślisz o napisaniu komentarza, że BMW M5, czy Mercedes E63 jest mocniejsze to nie jest propozycja dla ciebie. Liczby to nie wszystko. Nie da się ukryć, że na tle ogółu nowych aut Lexus zyskuje odmiennością. Kochaj albo odejdź.

Artykuł z archiwum (nieopublikowany, z 2017 roku)

Fot. Tomek Świątek

Wyobraźcie sobie, że jesteście typowym Polakiem i zgodnie ze statystykami szukacie samochodu w 2-litrowym dieslu, średniej wielkości, w budżecie do 15 tysięcy złotych. VW Passat? Audi A4? Pozwólcie, że przedstawię ciekawszą propozycję.

Mazda 6 pierwszej generacji wśród fanów motoryzacji jest znana z jednego – wybitnej podatności na rdzewienie. Nie sposób się z tym nie zgodzić, jednak ta łatka sprawia, że wiele osób omija naprawdę wyróżniający się w swojej klasie samochód. I tak, ze względu na to, że piszę o swoim prywatnym samochodzie ten tekst może nie być obiektywny, ale posiadałem też Opla Vectrę C, Forda Mondeo mk3 i VW Passata B5, więc posłuchajcie, czemu drugi raz kupiłbym tylko Mazdę.

Po pierwsze – wygląd Mazda 6 I gen.

Mimo prawie 20 lat od debiutu na rynku Mazda nadal wygląda świeżo, szczególnie po małym, aczkolwiek znaczącym liftingu z 2005 roku. Owszem brakuje jej charakterystycznego dla dzisiejszego designu szaleństwa i przepychu, jednak proste linie, obłe kształty oraz akcenty w postaci ciemnych świateł z przodu i białych lamp z tyłu, pozwalają na znaczne niedoszacowanie jej wieku. Największą jej zaletą jest linia boczna, która jednocześnie zapewnia odpowiednią ilość miejsca w bagażniku i zapewnia odrobinę sportowego charakteru. O dziwo, Japończycy stworzyli kombi, które naprawdę może się podobać.

Po drugie – wnętrze Mazda 6 I gen.

Jestem dużym człowiekiem, moje 190 cm wzrostu wymagają od samochodu dużo miejsca w środku i tutaj Mazda nie zawodzi. Oczywiście Vectra oferuje go więcej, ale kosztem jakości użytych materiałów. W drugim rzędzie siedzeń również nie ma więcej miejsca niż Mondeo czy Vectra, jednak nadal zapewnia komfortową podróż dla 4 dorosłych osób.

Jakość wykonania to kolejny mocny punkt japońskiej propozycji. Pamiętając, że to nie jest klasa premium, jakość plastików jest zaskakująco dobra, nawet około 300 tysięcy kilometrów przebiegu nie wpłynęło negatywnie na ich spasowanie i nie wywołało niechcianych dźwięków.

Panele radia i klimatyzacji działają precyzyjnie, przyciski są bardzo przyjemne w użyciu i nie pozostawiają nic do życzenia. Na pochwałę zasługuje również jakość i trwałość skórzanej tapicerki, mimo że w mojej opinii sam materiał jest trochę zbyt twardy, aby móc go określić jako wybitny.

Jeżeli mam wskazać coś, co mi wyjątkowo przypadło do gustu to ergonomia wnętrza. Miejsc, gdzie możemy układać różne rzeczy jest wręcz niezliczona ilość, szczególnie w wersji wyposażenia bez nawigacji. I co bardzo ważne, choć o czym zapominają inni producenci – uchwyty na kubki, z których faktycznie można korzystać.
Paradoksalnie najsłabszym elementem we wnętrzu jest kierownica. Coś, czego dotykamy najwięcej.

Samo koło jest bardzo podatne na każde zadrapanie, a każdy plastik jest po prostu tani. Szczególnie źle wypadają przyciski od tempomatu oraz sterowania radiem. Są wykonane z twardego plastiku, nieprecyzyjnie, mają tendencje nie tylko do trzeszczenia, ale i zacinania się. Zmiana na kierownicę z Mazdy 3 albo RX8 jest wręcz wskazana.

Po trzecie – silnik Mazda 6 I gen.

Dwulitrowa jednostka wysokoprężna w opisywanym samochodzie generuje 143 km, co stawia ją absolutnie po środku stawki, jeżeli chodzi o osiągi, szczególnie w połączeniu z dużą masą Mazdy. Nie błyszczy również pod względem spalania, osiągając średnio nie mniej niż 6.5l/100km w trasie i prawie 10l/100km w mieście. Elastyczność również nie jest jej mocną stroną, przy przyspieszaniu odczuwalna jest wyraźna i głęboka turbodziura, znacznie opóźniająca reakcję na naciśnięcie pedału gazu poniżej 2000 obr/min. Na szczęście zapas mocy jest na tyle duży, że wyprzedzanie przy rozsądnych prędkościach nie jest wyzwaniem.

Co w tym silniku się wyróżnia to … koszty utrzymania. I to wcale nie na dobre. Diesle Mazdy nie lubią słabej jakości oleju, zaniedbywania terminów wymian, brudnych filtrów i słabej jakości paliwa. Dbając o te elementy, przez 50 tysięcy kilometrów, jakie pokonałem, nie wystąpiły żadne awarie, jednak sam fakt konieczności wykonywania dodatkowych kroków przy utrzymaniu samochodu, takich jak ściąganie miski olejowej, żeby czyścić smok jest uciążliwe i generuje koszty.

Po czwarte – jazda

Mazda jeździ dokładnie tak, jak możemy się po niej tego spodziewać. Leniwie reaguje na polecenia układu kierowniczego i tak samo leniwie przekazuje informacje, co się dzieje z kołami. Nie wzbudza jednak strachu i nie nurkuje tak bardzo, jak przednionapędowe Audi A4 i Passat B5. Nie jest tak sztywna, jak Mondeo i nie daje też takiej pewności, kiedy jedziemy szybko. Nie była projektowana z myślą o uczestnictwie w autocrossie i to czuć.

Czuć też, że była projektowana z myślą o przemieszczeniu się na długich trasach. Ustawienie tempomatu na 100 km/h i delikatne płynięcie przed siebie to zdecydowanie jej naturalne środowisko. Nie męczy, nie atakuje kierowcy i pasażerów, pozwala na relaks, nawet na bardzo długich trasach. Biorąc pod uwagę komfort jazdy autostradowej, uważam, że tylko Audi ma szansę stanąć na równi.

Na osobne słowo zasługuje wspaniała skrzynia biegów. Przełożenie główne jest trochę za krótkie, przy prędkościach autostradowych obroty są lekko za wysokie, ale sposób, w jaki operuje jest wybitny w tej klasie. Mimo 13 lat na karku badanego egzemplarza przełożenia wchodzą precyzyjnie, z wyczuwalnym, ale i satysfakcjonującym oporem. To wszystko sprawia, że zmiana biegów jest czystą przyjemnością.

Po piąte – wady Mazda 6 I gen.

Największym minusem, jaki odczujemy już po pierwszych przejechanych metrach jest bardzo słabe wyciszenie wnętrza, szczególnie podłogi. Jest to coś, do czego można się przyzwyczaić i nie trzeba krzyczeć do pasażera przy 140kmh, jednak słychać wiatr i każdy kamień odbijający się od podwozia.

Notoryczne dla tych jednostek napędowych są pęknięcia i wypalenia miedzianych podkładek pod wtryskiwaczami. Awaria której koszt usunięcia oscyluje w granicach 1000zł, a która zignorowana może prowadzić do spalania oleju i powstania nagaru olejowego w całym silniku – od dolotu powietrza do wydechu.

Wydech jak w każdym nowoczesnym dieslu jest szczególnie problematyczny, ze względu na dwa główne elementy – EGR oraz filtr DPF. Oczywiście, są to typowe problemy, jednak w tym przypadku szczególnie nasilone przez możliwość pojawienia się oleju tam, gdzie nie powinno go być. I o ile czyszczenie EGR nie jest pracochłonnym procesem, tak filtr DPF może kosztować fortunę, kiedy więcej nie będzie można przeprowadzić procedury wypalania.

No i rdza. Nie można tego zignorować, zła sława, którą jest owiana każda Mazda z lat 2000, a w szczególności 6 ma swoje podstawy. W momencie, w którym zobaczymy wypryski i bąble na karoserii może być już za późno na naprawy. Pierwsze poddaje się podwozie, dlatego jest wskazane, żeby raz na pół roku podnieść samochód, oczyścić i zabezpieczyć ewentualne korodujące miejsca. Ponieważ zawsze jakieś niedoskonałości będą, nawet mimo prób zabezpieczenia.

Po szóste – Mazda

To nie jest wyjątkowy samochód, ale kombi segmentu D nigdy takie nie będzie. Mazda robi dużo rzeczy poprawnie, kilka dobrze i jedną znaczącą bardzo źle. Jeżeli szukamy bezobsługowego woła roboczego, o którym będziemy mogli łatwo zapomnieć i który będzie bez pytania woził nas i pół tony betonu na budowę to Vectra, Passat czy nawet Mondeo będą lepszymi wyborami.

Jeżeli jednak szukamy samochodu, któremu jesteśmy w stanie poświęcić trochę czasu i chcemy mieć pewność, że odwdzięczy się wygodną jazdą, sporą przestrzenią wewnątrz i faktem, że zawsze odpali – warto rozważyć Mazdę. Dodatkowo daje się polubić i zapewnia poczucie swego rodzaju wyjątkowości, podobne do tego, które dają Saab czy Volvo – nie czujemy, że jeździmy kolejnym nudnym rodzinnym autem, mimo że właśnie to robimy.

Zdjęcia: Gabriel Karasek/Anna Sander